I cambiamenti nella crescita della popolazione, l’invecchiamento e l’urbanizzazione, potrebbero influenzare significativamente le emissioni globali di anidride carbonica nei prossimi 40 anni.

La ricerca, apparsa su Proceedings of National Academy of Sciences (PNAS), è stata condotta da un team internazionale di scienziati.

Lo studio ha dimostrato che un rallentamento della crescita demografica, seguendo uno dei percorsi di crescita più lenta considerato plausibile dai demografi delle Nazioni Unite, potrebbe contribuire a ridurre significativamente le emissioni di gas a effetto serra.

I ricercatori hanno scoperto che questa lenta crescita sino al 2050 potrebbe dare una diminuzione dal 16% al 29% delle emissioni.

Globalmente, il tasso di crescita della popolazione umana è in fortissimo calo, sebbene gli ultimi 100 anni abbiano visto un rapido aumento della popolazione grazie ai progressi medici e al massiccio aumento della produttività agricola.

L’invecchiamento può ridurre le emissioni fino al 20% in alcuni paesi industrializzati, perché le popolazioni di età media superiore comportano un ricorso alla forza lavoro più basso: così, c’è minore produttività e quindi minore crescita economica.

Gli esperti hanno così sviluppato alcune ipotesi di crescita economica, consumi di energia e scenari di emissioni, utilizzando un nuovo modello (Population-Environment-Technology model, o PET), e considerando età, localizzazioni urbane e rurali.

“Le famiglie possono influire sulle emissioni, sia direttamente, attraverso i loro modelli di consumo, sia indirettamente, attraverso i loro effetti sulla crescita economica”, ha affermato O’Neill, uno degli esperti.

Quindi, una popolazione più anziana consuma meno di una popolazione più giovane a causa di “esigenze di lavoro” più basse, mentre una nazione in via di sviluppo (che tende ad essere più giovane) rispetto alle nazioni più avanzate (e più “vecchie”) sviluppa delle esigenze di lavoro (ed ecologiche) maggiori e in tempi più rapidi.

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Acqua del rubinetto o in bottiglia? Disputa molto importante, ravvivata dagli interventi degli ambientalisti a più riprese. Ma scende ora in campo un colosso della grande distribuzione.

“Sapete quanta strada deve fare l’acqua per arrivare a casa nostra?”

Così esordisce Luciana Littizzetto nello spot della COOP.

La campagna si chiama “Acqua di casa mia”, e si basa sulla sensibilizzazione all’uso dell’acqua del rubinetto, e invita a riflettere su numeri chiari, esposti in bella vista sugli scaffali, insieme alle caraffe filtranti di marchio Coop.

Con 195 litri a testa all’anno, gli italiani sono i primi consumatori d’acqua in Europa, terzi nel mondo dopo Emirati Arabi e Messico. Dalle fonti alla tavola, il trasporto muove 480mila tir, che, messi uno accanto all’altro formano una fila di 8mila chilometri (Roma-Mosca andata e ritorno).

Questa operazione Coop non punta al guadagno, allo sfruttamento di una idea generale per trarne profitti, ma è un investimento nel futuro, che può senz’altro condurre, in realtà, a delle flessioni di guadagno sull’acqua da parte dei marchi.

La Coop intercetta un trend preciso, quello della diminuzione del consumo di acqua imbottigliata, ma avrà in futuro un consumatore diverso, più maturo e sensibile.

Dopo l’intro iniziale, la popolare comica prosegue lo spot entrando in cucina e avvicinandosi al rubinetto: “…e pensare che hanno inventato una cosa chiamata <tubi>. Per inquinare meno bevo l’acqua del rubinetto: la Coop si impegna a darci un’acqua minerale che arriva da fonti vicine”.

Bisogna insomma rivalutare e utilizzare l’acqua del rubinetto, utilizzare (eventualmente) degli espedienti per depurarla, e preferire sempre le fonti vicine.

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La mobilità elettrica è in continua evoluzione e coinvolge moltissime aziende su tutto il territorio italiano. Pisa diventa una città-laboratorio, attraverso l’asse Enel-Comune, per sperimentare nei fatti vizi e virtù della mobilità elettrica cittadina.

L’Enel a Pisa ha il suo centro di ricerca, e vuol partire con una grande sperimentazione, perché l’energia è uno dei grandi temi del nostro futuro, e deve essere “efficiente e intelligente”.

L’uso dei mezzi elettrici sostituirebbe così i combustibili, con un forte impatto ambientale positivo specialmente a livello locale, dove ci sono le emissioni più inquinanti e dannose.

Diversi modelli stanno arrivando sul mercato, ed Enel vuole appunto prepararsi bene attraverso la predisposizione (di cui Pisa diviene zona-test) delle infrastrutture giuste, sia pubbliche (ossia per strada) che domestiche.

Queste infrastrutture devono poter interagire da una parte col cliente (riconoscendo il suo mezzo e offrendogli anche dei servizi aggiuntivi) sia con l’intera rete elettrica, offrendo i prezzi più bassi (di ricarica) nelle ore giuste.

Enel ha scelto Pisa non solo perché lì ha il suo centro di ricerca, ma anche perché è una città di media dimensione, con un centro storico di valore (architettonico e ambientale). E già per strada iniziano a vedersi i primi punti di ricarica (le cosiddette “colonnine”).

La società installerà circa cento punti di ricarica tra pubblici e privati, selezionati in collaborazione con Mercedes (che metterà a disposizione i primi veicoli elettrici).

Inoltre, l’Enel ha selezionato venticinque clienti, che sperimenteranno con essa questo progetto. Si crea così un “laboratorio di mobilità elettrica” per fare di Pisa una città del futuro su scala cittadina.

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Il Pianeta dà oggi il via alla 16° edizione della giornata dedicata alla protezione dello strato di ozono, manifestazione ideata dall’ONU nel 1992 per commemorare la firma del Protocollo di Montreal (avvenuta nel 1987 da parte di 197 paesi).

Dopo la scoperta dell’impoverimento dello strato di ozono, agli inizi degli anni Settanta, due trattati internazionali per la protezione dell’ozono sono stati elaborati sotto l’egida del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP).

Si tratta della Convenzione di Vienna e del Protocollo di Montreal, firmati rispettivamente nel 1985 e nel 1987.

Questi trattati sono stati ratificati dalla maggior parte dei Paesi del mondo e hanno permesso di diminuire di oltre il 90% la produzione e il consumo delle sostanze che impoveriscono lo strato di ozono (tra cui azoto e cloro, CFCs, halon e tetracloruro di carbonio), misurate quale potenziale relativo di distruzione dell’ozono (ODP – Ozone Depletion Potential).

Obiettivo della Convenzione è la protezione della salute umana e dell’ambiente dagli effetti nocivi dovuti all’impoverimento dello strato di ozono. La Convenzione promuove la ricerca, la collaborazione e lo scambio di informazioni tra gli Stati e l’attività legislativa nazionale, senza tuttavia prescrivere provvedimenti concreti.

Obiettivo del Protocollo è la salvaguardia dello strato di ozono mediante la riduzione e la successiva completa eliminazione a livello mondiale delle emissioni di sostanze che impoveriscono lo strato di ozono.

Nella giornata odierna il Segretario generale dell’Onu, Ban Ki Moon, ha voluto sottolineare l’importanza del ruolo dei Governi nel perseguimento degli obiettivi ambientali, valorizzando quanto ottenuto nel tempo grazie all’esistenza del Protocollo di Montreal. A seguito della ratifica del documento, i firmatari hanno ridotto l’utilizzo di alcune sostanze nocive del 98%, secondo i dati raccolti nel 2009, a beneficio anche del rallentamento dell’innalzarsi della temperatura;

Il Segretario generale dell’Onu ha dichiarato a tal proposito: “alcune sostanze chimiche dannose per l’ozono sono gas ad effetto serra – per questo – il protocollo è utile alla lotta contro i cambiamenti climatici. E ha già evitato emissioni di gas serra equivalenti a più di 135 miliardi di tonnellate di anidride carbonica, e continuerà a svolgere in questo modo il suo ruolo”.

Il Segretario ha infine concluso il suo intervento: “Incoraggio le parti contraenti il protocollo di Montreal a continuare a seguire questo modello e cercare le sinergie che potrebbero aiutare ad affrontare le altre sfide ambientali, in particolare il cambiamento climatico.”

La giornata odierna, intitolata “Ozone Layer Protection: Governance and Compliance at their Best” (Protezione dello strato di ozono: Governance e Compliance al loro meglio) sarà quindi dedicata alla promozione delle attività di preservazione della fascia di ozono che protegge dai dannosi raggi ultravioletti. In questo modo i paesi aderenti si impegnano nell’organizzare momenti di sensibilizzazione ed avvicinamento alla problematica a partire dalle scuole elementari fino alle maggiori organizzazioni impegnate a far propria una così importante lotta.

Gli insegnanti potranno, ad esempio, servirsi di materiale che l’Unep, l’United national environment programme, ha fornito a sostegno dell’educazione dei più giovani accanto a manifesti informativi, programmi speciali ed eventi esplicativi incentrati sulla salvaguardia dello strato di gas e la promozione di prodotti amici dell’ozono.

Il 16 settembre 2010 diventa quindi l’occasione per Rajendra M. Shende, a capo del UNEP DTIE (Division of Technology, Industry and Economics) OzonAction Programme, per un discorso di sensibilizzazione affinché le manifestazioni odierne arrivino al cuore della popolazione e dei governanti, ribadendo la condotta virtuosa che sta muovendosi verso la totale eliminazione degli HCFC e degli altri inquinanti lesivi dello strato di gas che ci protegge.

A tal proposito la giornata dovrà, quindi, servire per informare e mettere al corrente della situazione anche i governanti, le amministrazioni e i parlamentari sull’importanza di redigere in fretta i provvedimenti necessari alla preservazione dell’ozono vietando l’utilizzo dei clorofluorocarburi per la produzione soprattutto di elettrodomestici garantendo un’alternativa più sostenibile anche nel settore dell’agricoltura dove viene ancora oggi utilizzato il bromuro di metile, pesticida ad elevato tasso di inquinamento e pericolosità il cui contrabbando mondiale, assieme ad altre sostanze chimiche dannose, è secondo solo a quello della cocaina.

Per maggiori info: Rinnovabili.it

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1. L’Erbavoglio: in arrivo la 4° edizione a Rivanazzano Terme.

Si cerca sempre di capire quale mezzo inquini meno, e quindi quale mezzo sia da preferire nella vita di tutti i giorni.

Una ricerca internazionale, elaborata dalla Enviromental Science & Technology, ha messo in evidenza che l’auto è un mezzo maggiormente inquinante rispetto, ad esempio, all’aereo (rispetto al quale però va detto che i percorsi sono numericamente inferiori e si trasportano più passeggeri).

Da molti il mezzo aereo era stato additato come il più dannoso per l’ambiente, ma questa ricerca smentirebbe questo dato.

Motivo di tale deduzione il fatto che sarebbe stato provato come gli spostamenti in macchina emettano una quantità di anidride carbonica per passeggero e per km più alta rispetto a quella prodotta dai viaggi in aereo e nave.

L’anidride carbonica infatti rimane più a lungo nell’atmosfera rispetto ad altri gas ed è per questo motivo che le auto avrebbero un impatto maggiore sul lungo termine. Gli aerei, emerge dallo studio, causerebbero comunque conseguenze devastanti sul clima, tuttavia nel breve termine ed in misura inferiore a quelli causati dalle auto.

In particolar modo, attraverso questa ricerca, è stato analizzato l’impatto dei trasporti sulla temperatura globale (e il suo conseguente aumento). L’automobile, così piccola, comoda, rapida, alla portata di tutti, non ci fa mai pensare a quanti danni può provocare.

Il pianeta non può che risentire delle sostanze e delle polveri sottili prodotte dalle vetture. Ma c’è un ulteriore dato che questo gruppo di ricerca ha evidenziato: le navi vengono definite le meno inquinanti in quanto, su un tragitto a lunga percorrenza, provocano un surriscaldamento 25 volte inferiore rispetto ad aerei e auto, ed è stato confermato anche un calo delle temperature.

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Il concetto di mobilità si è evoluto moltissimo negli ultimi anni: si è partiti con le auto meno inquinanti, euro 4, euro 5, fino a stabilire zone a traffico limitato, e a rivisitare nel complesso il movimento di persone e merci in modalità privata e pubblica.

La ricerca di nuove modalità di mobilità sostenibile è incessante, e le città di ogni parte approdano, in tempi estremamente variabili, a questa consapevolezza.

I cittadini oggi sanno valorizzare di più il nesso mobilità-ambiente, e così, anche attraverso organizzazioni, esercitano pressioni sulle istituzioni affinché adottino misure adeguate.

A Milano, ad esempio, una delle misure che ha fatto molto discutere è l’Ecopass; è una misura di disincentivo, consistente in un pedaggio che alcune auto devono pagare per poter accedere al centro di Milano.

Ma si sono evoluti i criteri considerati, e la mobilità viene valorizzata anche in Paesi in Via di Sviluppo o, comunque, non particolarmente sviluppati come i nostri.

La città brasiliana di Curitiba è riuscita a pedonalizzare il centro in un solo weekend: questa scelta fu dapprima molto criticata, specialmente dai commercianti e da altre categorie, che temevano una contrazione delle loro attività in corrispondenza ai limiti mobili, ma la scelta si è rivelata vincente, perché ne hanno tratto ampio guadagno; oggi Curitiba viene definita la capitale ecologica del Brasile.

Da menzionare anche la città colombiana di Bogotà che, consapevole dell’eccessivo costo della costruzione di una metropolitana, ha preferito costruire il “Trans Millenium”: autobus che vanno alla stessa velocità delle metro e in corsie riservate.

Anche città europee come Berlino, Amsterdam, Amburgo, hanno qualcosa per cui essere apprezzate, così come l’Italia, che è costantemente al lavoro, attraverso istituti specializzati e centri di ricerca (come lo IEFE-Università Bocconi di Milano), per individuare forme sempre nuove di mobilità sostenibile.

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Nell’analisi dell’inquinamento ambientale delle città italiane è importante concentrarsi su diversi aspetti, che comprendono anche il trasporto delle merci (buste, pacchi, prodotti), la mobilità delle persone (mezzi pubblici) e la sicurezza.

Per quanto riguarda le merci, Poste Italiane sta pensando di utilizzare, specialmente nei centri storici, solo mezzi elettrici per lo smistamento dei diversi materiali (buste, plichi, e quant’altro) e tutti gli operatori europei hanno espresso un’ampia convergenza al riguardo.

Si tratta del progetto Green Post: questo progetto ha chiuso la sua presentazione con un evento che si è tenuto pochi giorni fa a Bruxelles.

E’ un progetto che Poste Italiane ha sviluppato con altri 8 partners europei beneficiari del contributo europeo (Poste belghe, bulgare, ungheresi) e con la collaborazione di Legambiente, dell’Università di Perugia, di PostEurop (associazione europea degli operatori postali pubblici), e di Ducati Energia; il tutto con l’adesione dell’Agenzia Europea per l’energia.

Il progetto prevede l’uso di un quadriciclo elettrico o ibrido, che offre prestazioni variabili a seconda della tipologia: autonomia di 50 km per il veicolo elettrico, autonomia di 300 km per il veicolo ibrido, e l’uso di questo mezzo sarà strettamente correlato alle esigenze organizzative del territorio.

Stiamo parlando di circa 43 mila veicoli in mano alle Poste italiane, di cui 27 mila sono motocicli: insomma, se pensiamo che migliaia di mezzi si muovono a impatto zero invece di inquinare, capiamo bene l’importanza del progetto.

In più, Poste italiane sta rivedendo la conformazione delle proprie zone di recapito, orientandosi verso un maggior numero di zone a piedi, e puntando a incrementare l’uso dei mezzi elettrici (che nei prossimi tempi toccheranno addirittura numeri a tre cifre).

Improvvisi problemi di ricarica della batteria per ora non ve ne sono, perché si ritiene che un’unica ricarica riesca a coprire l’intera zona di recapito. Insomma, meno CO2 e più aria pulita.

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Il sogno è diventato realtà: l’uomo, con il suo ingegno messo a servizio dell’ambiente, ha prevalso sullo scetticismo, realizzando il primo aereo alimentato ad energia solare.

Il pilota André Borschberg e il mezzo “Solar Impulse HB-SIA” sono tornati dal cielo notturno, con quell’aria festante di chi prova a tutto il mondo che volare non significa per forza inquinare. E così, ora, media e cittadini restano affascinati da questo successo.

Questo nuovo velivolo è un ultraleggero che non necessita di combustibile perché è alimentato ad energia solare.

Il primo test di volo era stato effettuato nel dicembre dello scorso anno, ma su un breve tratto di 300 metri e a bassa altezza (a meno di 1 metro dal terreno).

Poi un altro test nell’aprile di quest’anno, per circa un’ora e mezzo, a 1200 metri di altitudine. Ma ora la svolta più grande.

La mattina del 7 luglio l’aereo è decollato alle ore 7 circa, dall’aerodromo di Payerne (Svizzera), e si è mantenuto in volo per tutta la notte, in virtù dell’ingente quantitativo di energia accumulato durante il giorno. La velocità media è stata di 23,2 nodi (43 km/h), toccando a volte i 68 nodi (126 km/h).

Ed è atterrato la mattina successiva nello stesso aerodromo. E’ stato in grado di mantenersi in volo per un arco di tempo di 24 ore, e necessita di soli 90 metri per decollare, sfruttando 12mila celle fotovoltaiche (poste sulle ali), che alimentano quattro motori elettrici da 10 cavalli ciascuno.

Gli artefici del progetto hanno così coronato un sogno durato anni: anni di sperimentazioni, prove, ostacoli; i media, con le loro domande e i loro dubbi, hanno contribuito a focalizzare l’attenzione del mondo verso questi test.

Bertand Piccard e André Borschberg sono tra i principali artefici del Solar Impulse, e il loro obiettivo dichiarato è compiere un giro del mondo entro il 2013, attraverso cinque tappe.

Guarda il video del volo di Solar Impulse:

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1. Solare termodinamico a concentrazione
2. Solare fotovoltaico

Qualche settimana fa la Commissione Europea ha presentato un progetto sul modello di auto del futuro, che si fonda su due pilastri: miglioramento delle prestazioni ambientali e uso di motore a freddo.

Secondo Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione Europea, il modello che ha più chances di diffondersi in modo cospicuo è quello dell’auto elettrica, e non quello a idrogeno, pur essendo anche quest’ultimo da considerare come possibilità in sostituzione delle attuali auto a benzina.

Francia, Spagna, Portogallo e Danimarca sono paesi già molto operativi, mentre in Italia i segnali sembrano essere un po’ più timidi.

Ma Tajani assicura che anche qui cresce la volontà di usare l’auto elettrica, con, però, delle difficoltà da non nascondere.

Ad esempio, la FIAT sta già producendo 500 auto elettriche negli Stati Uniti, quindi la tecnologia non manca, ma le questioni spinose sono altre: la risposta del mercato e il rapporto col territorio, il quale deve essere dotato in modo capillare degli adeguati strumenti che permettono alle auto di ricaricarsi. Quindi si pone anche il problema delle infrastrutture, di cui si sta, a quanto pare, tenendo adeguatamente conto.

Insomma, il futuro della mobilità elettrica è legata alla serietà degli impegni che le case automobilistiche e le società del settore prendono, con un lavoro di raccordo che DEVE varcare i confini nazionali e assumere una omogeneità di livello europeo.

Bisogna lavorare sulla questione dell’omologazione, ma anche sulla questione delle materie prime: sappiamo che alla batteria serve anche il litio, che è una materia ad alto rischio, perché si trova solo in alcune parti del mondo.

La Commissione europea, insomma, da un lato lavora secondo un’idea “a breve termine”, per migliorare l’attività dei motori a caldo (contro inquinamento e CO2) ma dall’altro secondo un’idea di prospettiva ampia, atta ad introdurre efficacemente nel mercato le auto elettriche.

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La società veneziana Thetis si conferma come una discreta forza a livello internazionale nello sviluppo di progetti ambientali e sostenibili. La mobilità sostenibile non è solo una mobilità che non inquina, bensì uno dei punti vitali del nuovo sistema economico.

Si punta ad un minore consumo di energia, minore inquinamento atmosferico e acustico, minori emissioni di gas serra, ma anche diminuzione della congestione stradale e quindi rapidità degli spostamenti.

A Shangai, in occasione dell’Expo di maggio, Thetis ha studiato le strategie di trasporto pubblico presso i diversi grandi stand dei paesi, vista la marea di gente dall’estero che vi ha partecipato.

Si profila una forte cooperazione tra Cina ed Italia nel settore delle tecnologie ambientali, un fronte in cui la nazione cinese si sta impegnando per conseguire uno sviluppo socio-economico a basso impatto ambientale e nel contempo migliorare la qualità della vita dei propri cittadini.

Ma Thetis fa di più: si è anche aggiudicata l’appalto per lo studio ambientale integrato che valuterà gli effetti del trasferimento di acqua dal Mar Rosso al Mar Morto.

E’ uno studio strategico, specialistico, che approfondisce gli aspetti relativi ai possibili impatti sugli ecosistemi del Mar Rosso, per il possibile trasferimento di acqua dal Mar Rosso al Mar Morto, attraverso un’apposita condotta che potrebbe essere realizzata per connettere i due Mari, attraversando il territorio giordano.

Il progetto trova la sua ragion d’essere non solo nella analisi degli ecosistemi in seguito a questo passaggio di acqua, ma anche nella constatazione che il Mar Morto perde ogni anno circa 80 centimetri di profondità e subisce un’evaporazione d’acqua di oltre mille tonnellate all’anno.

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Parlando di sostenibilità ambientale, c’è un luogo comune secondo cui vivere nelle città rappresenti un grosso problema (per una serie di fattori tra i quali rumori, inquinamento, etc…), che dovrebbe indurci a diventare tutti più… campagnoli!

Secondo questa idea quindi le città sarebbero “energivore”, e contribuirebbero enormemente all’inquinamento. D’impatto, infatti, viene da dire che in città ci sono traffico e consumi elevati, e che in campagna ci sono meno inquinamento e immissioni nell’ambiente.

Ma è proprio così?

Guido Martinotti, docente di sociologia urbana del SUM di Firenze, in un recente convegno, ha sostenuto che questa visione della città come macchina tremendamente energivora rispetto alla campagna è assolutamente errata, frutto di ideologie, “e le ideologie, si sa, sono sempre sbagliate”.

“Siccome il grosso dell’inquinamento e del consumo energetico delle città è dovuto al traffico automobilistico, una città molto densa ha molto meno traffico automobilistico pro capite, il che vuol dire che in una città molto molto densa si possono sfruttare adeguatamente i mezzi pubblici, mentre se si sta nel Vermont (Stato degli Usa, ritenuto tra i più avanzati per qualità dell’ambiente) per andare a comprare quattro uova si devono fare venti miglia e consumare due galloni di benzina.

E se facciamo un confronto tra Vermont e New York, ci sono differenze di consumi di 7/8 volte, ma a favore di New York, perché in essa si consuma molto meno sia come energia elettrica nelle case (riscaldamento e altro), e sia per l’illuminazione, l’acqua e la benzina per quotidiana mobilità”.

A questo punto ci chiediamo: qual è allora la fonte dell’errore?

“Siccome le città sono molto grandi, se consideriamo un consumo totale è chiaro che Manhattan consuma molto più di un villaggio del Vermont. È evidente. Ma il problema è che i consumi devono essere calcolati pro capite, perché è quello che conta!”

E sempre rimanendo nell’ambito delle città, spesso ci chiediamo quanto possa contare, oltre al lato estetico, il fatto di piantare qua e là degli alberi.

Il prof. Martinotti ritiene non sia questo l’aspetto principale per avere un ambiente vivibile, perché l’idea che l’albero riduca l’inquinamento delle città è falso, e spiega che bisogna piuttosto valorizzare spazi verdi estesi, già esistenti. “Piuttosto – conclude -  bisognerebbe preoccuparsi dei grandi parchi urbani, che sono davvero importanti”.

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Sei curioso e intraprendente? Ti piace viaggiare rispettando l’ambiente? Ti interessano i temi dell’informazione libera e pluralista, del giornalismo e dell’opinione pubblica? Partecipa al Festival Internazionale del Giornalismo a Perugia dal 21 al 25 aprile 2010.

C’è un nuovo modo per partecipare al Festival del Giornalismo tutelando l’ambiente: il carpooling. Offri un passaggio alleggerisci il viaggio!

Il car pooling è un sistema programmato di utilizzo collettivo dell’auto che abbatte l’immissione di CO2, riduce i costi di viaggio, aumenta la possibilità di trovare parcheggio, moltiplica la socialità e l’interazione nel viaggio.

Potrai viaggiare verso Perugia in compagnia di altre persone interessate al giornalismo internazionale ma anche alla salvaguardia dell’ambiente.

In più chi arriverà a Perugia in carpooling verrà premiato con uno speciale sconto per l’alloggio presso un B&B convenzionato: Casale La Mimosa a Casaglia PG. 2 notti al prezzo di 1 per chi arriva nel weekend oppure una tariffa speciale full time per l’intera durata del festival. Prenota subito!

http://www.ijf10.org/it/

Guarda cosa è stato il Festival 2009!!!!

Scopri come funziona:

Accedendo al portale OverTheStop è sufficiente rilasciare il proprio indirizzo mail ed inserire luogo di partenza giorno ed orario seguendo il link per l’evento, oppure richiedi un passaggio a chi ha già inserito la sua proposta.

Sarà necessario rilasciare il proprio indirizzo email e solamente in presenza di una proposta dovranno essere inseriti i canonici dati di registrazione. Il portale ha come obiettivo l’incontro di persone che necessitano o desiderano realizzare un determinato tragitto condividendo insieme mezzo di trasporto e relativi costi. Sarà pertanto possibile considerare anche mezzi alternativi all’auto e costituire gruppi minimi per organizzare bus o raccogliere sconti ferroviari (salvo offerte, sconti validi per gruppi min di 10 persone).

Infine OverTheStop intende raccogliere tutte le informazioni possibili per descrivere i tempi, i luoghi e le ragioni dello spostamento aumentando così le possibilità di incontro tra persone affini aumentandone la fruibilità e facilitando la socialità tra viaggiatori ed appassionati!

Il Festival in Car Pooling è una idea di Passepartout – Turismo responsabile in Umbria e Over The Stop!

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Una scoperta degli scienziati dei laboratori americani di Los Alamos potrebbe aprire la strada alla costruzione di reattori nucleari che si autoriparano dai danni delle radiazioni.

Nello studio, pubblicato da Science, vengono descritte per la prima volta le proprietà dei nanocristalli, in questo caso di rame, che potrebbero essere impiegati in futuro per rendere le centrali più sicure.

I ricercatori hanno simulato, usando tre differenti metodi, l’interazione fra i nanocristalli di rame e le radiazioni tipiche dell’ambiente estremo dei reattori, scoprendo che questi riescono a intrappolare gli atomi che le radiazioni rendono “vacanti”, un fenomeno che porta a rotture e incidenti.

Un ruolo chiave nel rendere efficaci i nanocristalli lo hanno le dimensioni: ognuno è grande quanto un virus, mentre usando grani più grossi non si ottiene lo stesso effetto.

E sono proprio quei nanocristalli che qualche tempo fa furono oggetto di una notizia altrettanto importante, riguardante questa volta le celle solari: alcuni ricercatori olandesi avevano infatti reso pubblica la notizia di aver utilizzato nanocristalli come semiconduttori e di aver perciò effettuato una grande scoperta, ossia la capacità di produzione delle celle solari aumentava di tre volte (si parlò di “effetto valanga”).

Bisogna ora aspettare ulteriori sviluppi, per capire se effettivamente i nanocristalli possano creare una forte barriera, che impedisca alle radiazioni nucleari di produrre danni per l’ambiente e per l’uomo che lo vive.

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1. Sisma e tsunami devastano il Giappone. Allarme nucleare.

Dai dati di Legambiente e Fao sappiamo che: “ogni tre secondi se ne va un campo di calcio” e che “in dieci anni abbiamo perso foreste di estensione pari alla Costa Rica”.

Diminuiscono le foreste tropicali in America del Sud e in Africa, mentre i paesi dell’Asia avviano politiche di rimboschimento.

Secondo il rapporto della Fao sulle risorse forestali, presentato oggi, la deforestazione mondiale avanza ad un ritmo più contenuto rispetto agli anni novanta, ma procede ancora ad un ritmo troppo veloce per essere sostenibile. In dieci anni sono state perse foreste tropicali per un’estensione equivalente alla superficie della Costa Rica (51.100 km²), contro gli 8,3 milioni del decennio precedente.

Il fenomeno del disboscamento interessa soprattutto le aree tropicali, dove viene eseguito con il metodo del “taglia e brucia”: dapprima si abbattono gli alberi e poi si incendia il sottobosco rimanente. Una volta terminato l’incendio si sarà depositata sul terreno della cenere, che fertilizza il terreno.

Questo sistema arreca gravi danni all’equilibrio dell’ambiente naturale, infatti la cenere fertilizza per poco tempo il terreno, mentre la eliminazione del sottobosco distrugge in tutto e per tutto l’habitat della foresta pluviale, accelerando fenomeni erosivi del terreno. Dopo pochi anni si deve abbandonare il terreno e diboscare un’altra area.

Inoltre l’utilizzo del fuoco è molto pericoloso perché danneggia la fauna e spesso sfugge al controllo, causando danni ancora più gravi. Questo fenomeno, ancora molto frequente nella foresta amazzonica e in crescita in molte altre aree del pianeta, porta via molti alberi al polmone verde della Terra. Le foreste sono un’importante riserva di carbone, sono fondamentali per il ciclo del carbonio, risanando l’aria dall’ anidride carbonica e altri agenti inquinanti.

Le piante verdi aiutano a mantenere stabile la concentrazione di anidride carbonica nell’atmosfera (attraverso la fotosintesi clorofilliana). L’utilizzo di combustibili fossili ed il diboscamento stanno causando un aumento di CO2 nell’atmosfera, che ha diretta influenza in fenomeni come l’effetto serra ed il riscaldamento globale.

Gli effetti negativi del diboscamento sono numerosi e comprendono: l’effetto serra, la desertificazione nei territori secchi, l’erosione, frane e smottamenti nei territori piovosi e collinari, l’inquinamento degli ecosistemi acquatici (a causa del dilavamento delle acque), la sottrazione di risorse per le popolazioni indigene.

I boschi e le foreste sono inoltre importantissimi ecosistemi con una elevatissima biodiversità in cui vivono numerosissime specie viventi. Sono anche oggetto di bellezza estetica, naturalistica e culturale. Per tutti questi motivi la deforestazione è una pratica da evitare, perché comporta la perdita di questi valori, del rispetto delle foreste e in generale dell’ambiente.

La causa principale di deforestazione è la corsa alla coltura del mais, utile per fini sia alimentari che bio-energetici. Circa 13 milioni di ettari di foreste sarebbero stati infatti convertiti in altre colture tra il 2000 e il 2010, dato in lieve frenata se confrontato con i 16 milioni di ettari persi nel decennio precedente.

Dal 2005, decine di paesi, soprattutto in Africa ed Europa, hanno introdotto leggi ad hoc sulla tutela delle foreste. I continenti che detengono i record negativi nella deforestazione sono l’America del sud, l’Africa e l’Oceania. L’Asia segna invece un guadagno netto di oltre due milioni di ettari l’anno, grazie soprattutto ai rimboschimenti in Cina, India e Vietnam. Nell’America centro-settentrionale le superfici boschive sono relativamente stabili, mentre crescono lentamente in Europa.

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Evidenziamo la pubblicazione sul Bollettino ufficiale della Regione Lombardia di due nuovi bandi con uno stanziamento di 15 milioni di euro per l’acquisto di auto ecologiche in sostituzione di vecchi mezzi inquinanti (10 milioni) e per l’acquisto di veicoli commerciali, sempre in sostituzione di mezzi obsoleti (5 milioni).

Si tratta della prosecuzione, con nuove risorse, di due misure già in vigore dallo scorso anno.

“Andiamo avanti – spiega il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni – con la politica degli “incentivi a ciclo continuo” inaugurata lo scorso anno. Le nostre azioni concrete per diffondere mezzi meno inquinanti e incentivare comportamenti virtuosi si sono rivelate molto efficaci in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, come tutti i dati dimostrano. I cittadini hanno inoltre dimostrato di apprezzare e condividere i nostri provvedimenti, tanto è vero che hanno sfruttato appieno le opportunità dei nostri bandi”.

Un terzo bando con nuovi fondi per il 2010 (11,7 milioni), dedicato all’installazione di filtri antiparticolato sugli autobus del Trasporto Pubblico Locale è già stato approvato e sarà pubblicato nelle prossime settimane.

Dieci milioni di euro è la nuova somma stanziata per distribuire contributi a fondo perduto destinati a cittadini con reddito limitato residenti nella zona A1, per l’acquisto di vetture ecologiche, con contestuale rottamazione dei vecchi mezzi inquinanti o l’installazione dei filtri antiparticolato e dell’impianto a metano e gpl.

L’incentivo è di 3.000 euro per l’acquisto di auto di nuova immatricolazione di classe Euro 4 o superiore delle tipologie: elettrica, ibrida, metano/gpl, bifuel, benzina (con emissione di CO2 inferiore ai 140 g/km).

Con 5 milioni viene incentivata la sostituzione di veicoli commerciali inquinanti: parliamo di imprese individuali o societarie che abbiano sede legale o operativa sul territorio della Lombardia, su autoveicoli di categoria N1 (destinati al trasporto di merci, con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate) Euro 0 benzina o diesel, Euro 1 diesel e Euro 2 diesel.

Queste imprese individuali o societarie devono rientrare nella definizione di micro, piccola e media impresa, occupando meno di 250 persone e con un fatturato annuo non superiore ai 50 milioni, e non devono trovarsi in condizioni di difficoltà.

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Un piano da tre miliardi di euro per contrastare l’inquinamento. I sindaci anti-smog tornano a chiedere con forza un intervento del Governo per finanziare misure che riducano stabilmente i livelli di “avvelenamento” del nostro paese.

L’appello arriva al termine di una riunione, a Milano, nella sede dell’assessorato comunale all’Ambiente, del Coordinamento permanente sulla qualità dell’aria per fare il punto sulle iniziative da programmare, dopo l’adesione di oltre 200 Comuni al blocco della circolazione attuato il 28 febbraio scorso.

Nel corso dell’incontro – presenti tra gli altri l’assessore all’Ambiente di Milano Paolo Massari e quello di Torino Roberto Tricarico – è stata espressa soddisfazione per l’adesione dei Comuni della Val Padana al blocco del traffico di due domeniche fa. “Negli ultimi dieci giorni – ha dichiarato Tricarico – si è assistito alla stabilizzazione delle concentrazioni medie giornaliere del PM10 sotto il livello dei 50 mg/mc nella quasi totalità dei Comuni coinvolti.

Tale constatazione ci fa ritenere che non saranno più necessarie altre giornate di blocco totale del traffico fino al prossimo inverno”.

“Promuoveremo – gli fa eco Massari – l’istituzione e l’ampliamento di aree pedonali e di zone a traffico limitato (Ztl) nell’ambito dei centri urbani”.

Il blocco del 28 febbraio, aggiunge il responsabile Ambiente Anci Flavio Morini, “ha avuto il merito di inserire il tema dell’inquinamento tra le priorità dell’agenda di Governo e Regioni, anche in vista dell’imminente decisione dell’Unione Europea se multare o meno il nostro Paese in conseguenza della procedura di infrazione in corso”.

I Comuni del Coordinamento auspicano un piano nazionale di contrasto all’inquinamento con una dotazione minima di tre miliardi di euro per dare attuazione a interventi come un Piano triennale nazionale di risanamento della qualità dell’aria, l’esclusione dal patto di stabilità degli investimenti per la riduzione delle emissioni inquinanti, misure volte a limitare la velocità nei tratti autostradali nei periodi di massima criticità (gennaio-marzo), il mantenimento delle detrazioni e agevolazioni per l’efficienza.

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Inquinamento alle stelle in tutta Italia.

Napoli, Torino e Ancona guidano la classifica dei superamenti dei limiti di legge per le concentrazioni di Pm10, rispettivamente con 156, 151 e 129 giorni.

Situazione grave anche a Milano (108), Roma (67) e Venezia (60). E’ quanto emerge dal dossier “Mal’Aria di città” di Legambiente, che lancia una campagna sull’inquinamento atmosferico per sensibilizzare i cittadini.

Lombardia e Emilia Romagna sono le regioni in cui si registrano valori critici per tutte le città monitorate, seguite da Piemonte (7 su 9) e Veneto (6 su 7).

Nulla di buono nemmeno sul fronte ozono, che nei mesi estivi ha fatto registrare livelli record. Il dossier di Legambiente è stato preparato in collaborazione con il sito LaMiaAria.

Dal 1 gennaio, ricorda Legambiente, è entrato in vigore il limite per la protezione della salute umana di 120 microgrammi/metro cubo da non superare per più di 25 giorni in un anno, ma oltre la metà delle città monitorate nel 2009 non rispettavano questo limite (32 su 50).

La Pianura Padana si conferma come area critica anche in questo caso con 8 città tra le prime dieci per superamenti del valore di legge. Al primo posto Novara con 83 superamenti, seguita da Alessandria (73), Lecco (70) e Mantova (68).

Anche le grandi città non sono riuscite a rientrare nei limiti, come dimostrano i dati relativi a Milano (51), Genova (46), Bologna (42), Torino (40) e Roma (34). A livello regionale la maglia nera va di nuovo alla Lombardia, dove su 10 città che monitorano l’ozono, nove hanno superato di molto il limite di legge.

Intanto, a Palermo, Potenza, Bologna, Milano, Roma, Genova, Torino, Taranto, Firenze e Civitanova oggi le vetrine di alcune boutique “attrezzeranno” i manichini in vetrina con mascherine antismog e slogan contro l’inquinamento da traffico.

Il traguardo di un livello accettabile della qualità dell’aria è purtroppo ancora lontano – ha dichiarato il presidente nazionale di Legambiente, Vittorio Cogliati Dezza – e molte sono ancora le azioni da intraprendere da parte delle amministrazioni locali e dal governo centrale per contribuire a migliorare la qualità dell’aria che respiriamo. Ma se la salute è la nostra priorità, non dobbiamo dimenticare che il non rispetto delle norme sui livelli di inquinamento entro il 2011 esporrà il nostro Paese all’ennesima sanzione annunciata da parte dell’Unione europea”.

Migliorata la situazione per anidride solforosa, monossido di carbonio (CO) e benzene, ma “molto ancora si deve fare per le polveri sottili, l’ozono e biossido di azoto”.

Le principali fonti di inquinamento atmosferico a livello nazionale sono rappresentate dal settore industriale (responsabili del 26% delle emissioni di Pm10, del 23% di biossido di azoto, 79% di ossidi di zolfo e 34% di idrocarburi policiclici aromatici) e dai trasporti, con il contributo maggiore attribuibile a quello su strada con il 22% di emissioni totali di Pm10, il 50% di biossido di azoto, il 45% di monossido di carbonio e il 55% del benzene.

In particolare, a Roma e Milano il traffico veicolare emette circa il 60% delle polveri sottili e degli ossidi di azoto; a Napoli contribuisce per il 50% del Pm10 e a Torino per oltre il 50% circa di ossidi d’azoto.

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Pronto al primo volo di prova l’aereo italo-europeo a idrogeno Rapid 200-Fc, un velivolo dotato di un innovativo sistema elettrico energetico a emissioni zero.

Si tratta del velivolo ufficiale della Commissione Europea per l’Innovazione Tecnologica Aeronautica e Spaziale ed è il primo Aereo italiano ed europeo propulso ad idrogeno.

“Dopo una seria di piccoli guasti che ne hanno ritardato il volo, siamo finalmente riusciti ad ottenere una certa affidabilità nel funzionamento dell’innovativo sistema elettrico-energetico” afferma il team leader del progetto europeo Giulio Romeo, docente del Dipartimento di Ingegneria Aeronautica e Spaziale del Politecnico di Torino.

“Continueremo nelle prossime settimane ulteriori prove di collaudo del sistema prima di spiccare il volo. Speriamo di partire a febbraio perchè le temperature un po’ rigide di questi giorni ci costringono a ritardare il primo volo”.

Romeo ed il suo team prevedono quindi l’ottenimento del permesso di volo dalle autorità aeronautiche e l’esecuzione del primo volo prova. Altamente sofisticata la tecnologia a bordo.

Rapid 200-Fc ha infatti un propulsore da 40 kW interamente elettrico e la potenza all’elica è fornita da celle a combustibile da 20kW ad idrogeno gassoso.

Per garantire l’assoluta sicurezza delle operazioni di volo, l’aeroplano, assicura Romeo, “dispone anche di una seconda fonte di energia costituita da un pacco batterie ai polimeri di Litio da 20 kW in grado di garantire potenza alternativa durante il decollo e la salita iniziale”.

L’alimentazione del motore elettrico dell’aereo a idrogeno Rapid 200-Fc avviene, inoltre, tramite generazione di corrente ad alto potenziale in un sistema di ionizzazione e ricombinazione dell’idrogeno (PEM) che ha come prodotto finale 100-110 Amps di corrente elettrica a 200-240 V, più vapori d’aria e acqua emessi a temperatura ambiente.

Il velivolo ed il sistema elettrico ed energetico sono stati sviluppati su progetto dell’ingegnere aeronautico italiano Giulio Romeo, e messi a punto dal team di 10 enti ed aziende coinvolte nel progetto “Enfica Fc” (ENvironmentally Friendly Inter City Aircraft powered by Fuel Cells) della Comunità Europea.

Nel team internazionale anche esperti del Politecnico di Torino per il Progetto del velivolo modificato e prove e sperimentazione di volo, la Mavel Elettronica per la progettazione e realizzazione di inverter e controllo elettronico della potenza, e i ricercatori dell’Università italiana di Pisa per le prove in laboratorio del sistema elettrico.

“Vogliamo un aeroplano funzionante ad idrogeno sfruttando al meglio la tecnologia ‘a celle di combustibile’ attualmente disponibile, per creare un velivolo a basso impatto ambientale”.

“In parallelo -conclude Romeo- si svolgono anche degli studi di tipo più teorico che, a causa dei limiti tecnologici attuali, ma che mirano a utilizzare in futuro i propulsori ad inquinamento zero per equipaggiare velivoli del segmento regional o intercity da 20-30 passeggeri”.

Iniziato nel 2006, il progetto dovrebbe quindi concludersi positivamente con i test finali di volo nei prossimi mesi di febbraio e marzo.

Per questo il gruppo di ricercatori del Politecnico di Torino guidato da Romeo, Fabio Borrello, Gabriel Correa e Marco Pacino, è attualmente ospitato nell’aeroporto di Reggio Emilia. Le prove di volo, infine, sono affidate al comandante Marco Locatelli.

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Record in Italia nel 2009 per l’eolico. Nell’anno appena terminato, infatti, nel nostro Paese sono stati installati 1.114 MW e sono stati prodotti 6,7 TWh di energia elettrica, pari al consumo domestico di 7 milioni di italiani, con un risparmio di circa 4,7 milioni di tonnellate di CO2.

I dati record del 2009 arrivano da Anev, Enea, Aper e Ises Italia che sottolineano con “soddisfazione” che “le previsioni, a suo tempo formulate e pubblicate, sono state ancora una volta pienamente rispettate”.

In particolare, il 2009, riferiscono Anev, Enea, Aper e Ises Italia, si è chiuso con una potenza eolica efficiente di 4850 MW di cui più di 1.100 MW installati nel 2009, nuovo record assoluto per l’Itale con un dato di produzione elettrica “molto importante che -proseguono- evidenzia il significativo apporto dell’eolico al sistema elettrico”.

“Questo importante risultato -sottolineano- non solo ha contribuito ad una riduzione delle emissioni e ad un incremento della produzione rinnovabile estremamente rilevante, ma ha anche contribuito allo sviluppo occupazionale, industriale ed economico del nostro Paese”.

Il 2009, dunque, si è concluso con il record storico di installazioni di eolico per l’Italia, un dato che “conferma il fatto che il nostro Paese ha oramai il passo del resto del mondo e che, seppur ancora non al livello dei principali mercati europei, è in linea con il raggiungimento degli obiettivi Comunitari in tema di rinnovabili al 2020″.

“Sembra fondamentale ricordare -proseguono- la alta funzione sociale ed ambientale che tale fonte di energia, per sua natura diffusamente disponibile in forma distribuita, garantisce al territorio tramite uno sviluppo sostenibile in aree rurali e con maggiore necessità di crescita occupazionale”.

Secondo i quattro organismi, i dati del 2009 sullo sviluppo dell’eolico in Italia “sono in linea con gli obiettivi settoriali, e consolidano il dato del 2008, consentendo all’Italia di rimanere nell’eolico il terzo Paese in Europa e il sesto nel mondo, nonostante il quadro normativo del settore (Autorizzazione Unica, Ripartizione dell’obbligo tra le Regioni, Linee Guida e adeguamento delle infrastrutture energetiche) non sia ancora stato definitivamente completato”.

Questi gli interventi necessari che le Associazioni auspicano vengano presto assunti dal Governo, interventi che per gli Enti “consentirebbero di sfruttare pienamente il reale potenziale eolico nazionale, stimato in oltre 16.000 MW, facilitando la copertura di tale potenziale con una maggiore efficienza, funzionalità e trasparenza”.

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Ufficializzato il successo di questa misura nei primi sei mesi del 2009, ora, dopo la pausa nel periodo delle festività, torna a Milano in vigore l’Ecopass.

Sappiamo che con esso si vuole disincentivare l’ingresso con autoveicoli privati, per due obiettivi cardine: ridurre il traffico (tempo e vivibilità); ridurre l’inquinamento (ecologia e salute).

Questa misura dovrebbe servire a rarefare gli ingressi, nel contempo finanziando lo sviluppo dei mezzi pubblici o di mobilità alternativa: car sharing, bike sharing, veicoli elettrici.

Il vicesindaco e assessore al Traffico Riccardo De Corato ha ricordato che nel primo semestre del 2009 c’è stata “una riduzione degli accessi delle auto all’interno dell’area del 6,8% e una riduzione delle emissioni di C02 dell’11%.

Quanto alle polemiche sull’Ecopass, per De Corato “per la prima volta dal suo avvio è ampiamente condiviso dal Pdl, dalla Lega e anche dall’Unione del Commercio”.

La media delle concentrazioni di PM10 nei primi undici mesi del 2009, pari a 44 microgrammi per metro cubo, precisa il vice sindaco, “risulta la più bassa rispetto alla media dello stesso periodo relativa agli anni pre Ecopass, dal 2002 al 2007, con 51 microgrammi per metro cubo”.

E nei primi 18 mesi di applicazione di Ecopass, ricorda ancora De Corato, “il numero degli accessi in ingresso all’area si e’ ridotto del 14,4% e anche il traffico fuori dall’area Ecopass ha subito una riduzione del 6,8%, mentre il numero dei veicoli maggiormente inquinanti in accesso alla Cerchia dei Bastioni ha registrato una riduzione del 65,3%, pari a 24.864 veicoli in meno al giorno”.

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Si studia una tecnologia che, sviluppata da un gruppo di ricercatori della Lappeenranta University of Technology, fornirebbe alle centrali nucleari un nuovo sistema per ridurre la mole di scorie prodotte, permettendo al reattore di riciclare combustibile.

Grazie a nuovi reattori, infatti, i rifiuti nucleari non verrebbero sotterrati, ma in parte dissolti e in parte recuperati per essere riciclati come nuovo carburante.

I nuovi reattori, che hanno già attirato l’attenzione di compagnie in tutto il mondo, sono il frutto del New Type Nuclear Reactors Project, che fa parte del Sustainable Energy Research Programme.

“Lo scopo del progetto è valutare e migliorare le analisi dei reattori di quarta generazione”, ha detto il direttore del progetto, Kyrki-Rajamäki.

“Anche se l’energia nucleare contribuisce a ridurre le emissioni dei gas serra, le riserve di uranio si esauriranno velocemente se il numero di centrali dovesse aumentare” ha aggiunto.

Ecco il motivo per cui è importante riutilizzare l’uranio. “Al ritmo di sfruttamento attuale, le riserve di questo carburante dureranno solo 200 anni.

Con una tecnologia che ricicla il carburante, invece, le centrali nucleari potranno avere risorse per migliaia di anni”, ha spiegato Kyrki-Rajamäki. “Costruire i nuovi reattori è una vera e propria sfida: non possiamo fare compromessi tra efficienza e sicurezza”, ha concluso.

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La Corte costituzionale francese ha bocciato la carbon tax che avrebbe dovuto entrare in vigore il primo gennaio, sferrando così un duro colpo al presidente Nicolas Sarkozy che l’aveva promossa.

“L’importanza delle esenzioni è contraria all’obiettivo di lotta contro il riscaldamento climatico e crea disuguaglianze di trattamento” ha valutato la corte.

“Meno della metà delle emissioni di gas a effetto serra – continuano le motivazioni del Conseil Constitionnel – sarebbe stato sottoposto all’imposizione fiscale”, rendendo così necessaria la censura dell’intero testo.

Con la nuova tassa ogni nucleo familiare avrebbe speso all’incirca 300 euro in più all’anno (32 euro per ogni tonnellata di CO2 prodotta), inducendo così i cittadini a ridurre i propri consumi.

Ma il governo francese è deciso a presentare una nuova versione della carbon tax. I membri del consiglio si sono quindi pronunciati in senso avverso perché hanno ritenuto che la norma avrebbe introdotto troppe disparità.

Il fatto che il Consiglio costituzionale ritenga la carbon tax contraria al principio dell’uguaglianza dei cittadini davanti alla legge e rispetto al pagamento delle imposte significa considerare la carbon tax contraria all’uguaglianza dei cittadini e contraria all’uguaglianza dei contribuenti perché in situazioni simili non tutti pagano lo stesso.

In effetti la legge prevedeva diverse esenzioni totali. Per le centrali termiche, per le industrie chimiche e per il trasporto pubblico.

E alcune esenzioni parziali: per l’agricoltura e la pesca, per il trasporto delle merci su gomma e per il trasporto marittimo.

In conclusione, il 93% delle fonti di emissioni industriali nocive sarebbe stato esentato dal pagamento, che invece i semplici contribuenti avrebbero integralmente supportato.

Da qui la richiesta, da parte dell’opposizione socialista, di un pronunciamento dei saggi del Consiglio.

La loro decisione è una grave sconfitta per il presidente francese Nicolas Sarkozy che si era personalmente impegnato a sostenere la legge, presentandola come un passo avanti storico, per la Francia, nella lotta al riscaldamento climatico.

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A partire da venerdì 1 gennaio 2010 sarà vietato l’ingresso e la circolazione all’interno della Ztl dell’Anello Ferroviario di Roma ai ciclomotori e ai motoveicoli, a due, tre e quattro ruote, con motore “euro zero” non conformi alla direttiva 97/24/Ce.

Il provvedimento rientra nel quadro generale degli interventi che il Comune di Roma promuove in favore dell’ambiente e a salvaguardia della salute dei cittadini.

I ciclomotori e i motoveicoli di vecchia generazione, infatti, emettono una significativa quantità di polveri sottili che incidono sull’inquinamento atmosferico, spiega il Campidoglio.

Questo nuovo provvedimento dà seguito al processo di contenimento degli agenti inquinanti prodotti dal traffico veicolare, già avviato per ciclomotori e motoveicoli nel 2007 con la restrizione alla circolazione di quelli dotati di motore a 2 tempi euro 0.

Il rispetto della misura adottata e la progressiva sostituzione dei vecchi veicoli contribuirà a ridurre sensibilmente la produzione di polveri sottili e di ossidi di azoto.

Potranno circolare all’interno della Ztl dell’Anello Ferroviario i motoveicoli classificati di interesse storico-collezionistico iscritti ai Registri riconosciuti dal nuovo codice della strada e ciclomotori e motoveicoli adibiti al trasporto di persone diversamente abili.

Ai residenti all’interno della Ztl dell’Anello Ferroviario sarà consentita la circolazione fino al 30 giugno 2010.

Per facilitare e incoraggiare la sostituzione dei vecchi veicoli sono anche disponibili incentivi economici messi a disposizione dal Ministero dell’Ambiente.

Per riconoscere la classe ambientale di omologazione è sufficiente controllare la direttiva di riferimento riportata sulla carta di circolazione o sul certificato di idoneità tecnica.

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E’ il Wwf a lanciare questo allarme, commentando il XIII Congresso Mondiale sulle Foreste tenutosi nei giorni scorsi a Buenos Aires.

Molti Stati “hanno dichiarato il proprio impegno” per contrastare il fenomeno della “deforestazione selvaggia” e del “commercio di legname illegale”, “ma pochi passano poi dalle parole ai fatti”.

Per il Wwf, la foresta Atlantica ha possibilità di salvarsi perché, nel corso del summit di Buenos Aires, “l’Argentina, il Paraguay e il Brasile, in particolare, si sono impegnati a tutelare quel che resta di una delle foreste subtropicali più minacciate al mondo, la Mata Atlantica, lavorando per azzerare il processo di deforestazione e implementando un pacchetto di misure che includa legislazioni nazionali a supporto di quest’obiettivo”.

“La foresta atlantica -ricorda il Wwf- circonda città come Rio de Janeiro, San Paolo e Asunçion fornendo acqua a milioni di persone e ospita più di 20.000 piante, 1000 specie di uccelli, 372 di anfibi, 350 di pesci, 197 di rettili e 270 di mammiferi”.

“Ma -sottolineano gli ambientalisti- l’espansione delle attività agricole, dell’edilizia e delle città e lo sfruttamento non sostenibile delle sue risorse ne hanno comportato

la quasi totale distruzione, tanto che oggi si estende per soli 35.000 km2, ovvero appena il 7,4% dei 500.000 km2 originari”.

“Prendendo questo importante impegno, Argentina, Paraguay e Brasile hanno dimostrato di essere consapevoli delle loro responsabilità e di aver compreso che

solo politiche coordinate tra Paesi diversi possono affrontare problemi globali come la perdita di biodiversità e i cambiamenti climatici” afferma Massimiliano Rocco, responsabile Traffic e Timber Trade del Wwf Italia.

Ma non tutti affrontato strutturalmente il problema della deforestazione, con gravi danni, spiega il Wwf, per l’uomo ed il pianeta terra.

Infatti oltre alla perdita di habitat, biodiversità e degli indispensabili servizi che gli ecosistemi sanno offrire alla vita sulla Terra, la deforestazione e i processi di degradazione delle foreste sono responsabili di almeno il 20% delle emissioni globali di gas serra,

tanto che bloccare la perdita di copertura forestale è considerato uno dei modi più efficaci per tutelare il pianeta dalle gravi conseguenze dei cambiamenti climatici.

Un’urgenza confermata dall’obiettivo ‘zero deforestazione entro il 2020′ lanciato dal Wwf come sfida planetaria per preservare il nostro pianeta”.

Nonostante le azioni di conservazione, la deforestazione ha raggiunto livelli allarmanti. Ogni anno scompaiono 13 milioni di ettari di foreste, ovvero 36 campi da calcio al minuto.

Solo negli ultimi 25 anni è scomparso il 10% delle foreste, principalmente a causa dell’attività umana e ogni anno viene degradato o distrutto circa l’1,2% delle foreste tropicali, con perdite maggiori nel centro e sud-America, e poi in Asia e Africa.

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La conferenza internazionale sul clima di Copenhagen è stata “un disastro”, l’Ue deve ora decidere come procedere.

A dirlo è stato il ministro dell’Ambiente svedese Andreas Carlgren, che oggi a Bruxelles presiede il Consiglio dei ministri del settore dei Ventisette.

I titolari europei dell’Ambiente discutono di Copenhagen durante il pranzo.

“Dobbiamo vedere come procedere dopo il disastro di Copenhagen” ha detto Carlgren arrivando a Bruxelles.

Le critiche sul sistema decisionale Onu è tra i temi del pranzo, già ieri fonti comunitarie hanno sostenuto la necessità di migliorarlo, ipotizzando anche possibilità di decisioni a livello regionale anziché subito globale.

Del resto, c’è chi torna a sostenere la necessità di una ‘carbon tax’ sulle importazioni da paesi che rifiutano di tagliare le emissioni. E’ il caso del ministro belga incaricato dell’Ambiente, Paul Magnette.

“Se alcuni paesi – ha dichiarato Magnette al quotidiano belga francofono ‘Le Soir’ – che sono tra i più grandi produttori di gas serra) al mondo continuano a fare da ostacolo all’adozione di obiettivi vincolanti di riduzione delle emissioni, l’Unione Europea deve considerare, come lo consente il rapporto del Wto del 26 giugno scorso, una ‘carbon tax’ sui prodotti importanti da questi paesi, che fanno concorrenza selare alle nostre imprese”.

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Secondo alcuni studi risulta che Linfen, sede di grosse industrie alimentari e miniere di carbone, sia la città più inquinata del mondo. Tra le venti città più inquinate del mondo, sedici sono in Cina.

Linfen è una città situata nello Shanxi meridionale, in Cina. La città è situata sul fiume Fen, ed in passato era conosciuta come Pingyang. Secondo un’antica leggenda, Linfen è stata capitale dello Yao, un leggendario regno che esisteva fino a 4000 anni fa. Negli anni ’80 del XX secolo, Linfen è stata soprannominata “la città moderna della frutta e dei fiori”.

Secondo una recente analisi presentata dal Blacksmith Institute, ente americano esperto di problemi ambientali, Linfen è tra i 10 luoghi più inquinati al mondo, per la Banca mondiale probabilmente la città più inquinata di tutto il pianeta.

Questo centro di 200mila abitanti è uno dei poli produttivi più importanti della provincia dello Shanxi, a sua volta cuore dell’industria cinese del carbone che produce quasi due terzi del fabbisogno energetico nazionale.

La crescente domanda di combustibile fossile ha portato allo sviluppo di centinaia di miniere illegali o non conformi ai minimi standard di sicurezza. Fabbriche di acciaio e raffinerie hanno completamente assorbito le risorse idriche lasciando all’asciutto i campi agricoli e inaridendo il settore primario della regione.

Nella città più inquinata del mondo il sole si ferma, per qualche ora, tre giorni all’anno. Il resto della vita trascorre al buio. Non si distingue la notte da un mezzodì, o l’inseguirsi delle stagioni. Il cielo nero di un temporale è lo stesso di quello azzurro di un ottobre splendente. I condannati di Linfen, senza potersi chiedere troppi perché, si sono adattati. Quasi tutti, specialmente i bambini, vestono di nero. Fuori di casa, infilano le scarpe dentro sacchetti di plastica. Nessuno gira senza cappello. Sopra le vie non pende alcun panno steso. Il nemico più visibile è la polvere.

Centrali a bitume lanciano nell’atmosfera nubi dense di sostanze tossiche, come afferma un abitante della città più inquinata del mondo: “Sento sempre la mia gola secca e quando tossisco il prodotto dei miei polmoni è catarro nero”.

Non si tratta di isteria ambientalista, per rendersene conto è sufficiente guardare le foto di alcuni cittadini di Linfen. Hanno visi scheletrici, pelle rugosa e maculata, palpebre semi chiuse perché la pupilla soffre a causa dell’acidità dell’aria, denti malati e pochi capelli perché il corpo invecchia velocemente esposto ad elevatissime quantità di polveri sottili, monossido di carbonio, ossido di azoto, biossido di zolfo, composti organici volatili, arsenico, piombo. E’ inutile sottolineare che l’aria, l’acqua ed il suolo di questa provincia dello Shanxi segnalano elevati livelli di contaminazione.

Le cliniche locali di Linfen hanno registrato il rapido aumento di casi di bronchite e cancro polmonare: è facile comprendere come negli ultimi anni le cause di decesso dei residenti siano sempre più legate ai livelli d’inquinamento cittadino. L’avvelenamento da piombo è una delle malattie più diffuse tra i bambini.

Il Primo Ministro cinese, Wen Jiabao, ha dichiarato recentemente che il governo non appoggerà nuovi progetti industriali su larga scala a forte impatto ambientale. Nel 2005, il Dipartimento di protezione ambientale ha presentato i risultati di una valutazione di 500 delle 661 città del territorio continentale: più della metà dei luoghi esaminati non soddisfaceva gli standard minimi di qualità dell’aria.

D’altra parte, il governo cinese è stretto in una morsa: da una parte i grandi interessi dei nuovi capitalisti autoctoni e dall’altra le pressioni degli alti ranghi istituzionali, spesso sordi alla fame d’aria del popolo, mentre sognano rivalsa e potere confrontando i propri indici di sviluppo economico con quelli occidentali.

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Il sito Planestupid.com lancia un messaggio chiaro e forte: usare l’aereo non fa bene all’ambiente.

Ennesima provocazione dei pubblicitari di Planetstupid per richiamare l’attenzione della gente sul tema dell’ecologia. Nello spot si vedono orsi polari morti che piovono dal cielo mentre in sottofondo si sente il rumore di un aereo.

Il messaggio “volare è stupido” arriva in sovraimpressione alla fine per far capire che ogni passeggero di un volo medio europeo produce 400 Kg di Co2. Esattamente il peso medio di un orso polare.

Nello spot, ovviamente, non si dà un’alternativa al volo. Si chiede semplicemente di riflettere su questo. Ma il tema ambientale sta a cuore anche alle compagnie aeree. E’ di queste ore la notizia che è stato effettuato il primo volo con biocarburante.

La compagnia olandese Klm ha annunciato di aver effettuato il primo volo passeggeri al mondo con un Boeing 747 alimentato da biocarburante, per almeno un ottavo del combustibile complessivo.

“Abbiamo dimostrato che è tecnicamente possibile”, si è felicitato l’ad di Klm Peter Hartman in un comunicato, dopo aver preso parte al volo di un’ora decollato dall’aeroporto Amsterdam-Schiphol.

“Ora bisogna che lo Stato, l’industria e tutta la società si impegnino affinchè noi possiamo disporre velocemente di carburanti durevoli in modo continuo”, ha aggiunto.

Dei quattro reattori dell’aereo, solo uno è stato alimentato al 50% da un biocarburante estratto da una pianta che si chiama “camelina” e prodotta da una società di biotecnologie di Seattle, negli Stati Uniti.

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I ricercatori del MIT hanno studiato un sistema per liquefare la CO2 prodotta dalle centrali termiche a carbone.

I ricercatori del Massachusetts Institute of Technology (Mit) hanno sviluppato un sistema che consente di separare le emissioni di CO2 prodotte nella combustione delle centrali termiche a carbone.

Questa CO2 poi viene concentrata sotto forma di liquido da iniettare in formazioni geologiche.

Il sistema è denominato oxy-fuel. Questo è quanto scrive Ecoseed.org.

“Prima del sequestro deve avvenire la concentrazione e la pressurizzazione. Bisogna reinventare le centrali elelettriche in modo da produrre un liquido puro pressurizzato di CO2, pronto per la cattura”, ha spiegato il professor Ahmed Ghoniem.

Questa tecnologia consentirebbe di minimizzare l’impatto del sequestro e cattura della CO2 sull’impianto e di rendere commercializzabile la tecnica.

Ma anche questa estate avevamo appreso delle ricerche effettuate ad opera di una importante struttura, il Lawrence Livermore National Laboratory, i cui ricercatori parlarono dello sviluppo di un metodo per separare l’anidride carbonica dalla sua fonte negli impianti a carbone.

Il metodo utilizza liquidi ionici, composti costituiti esclusivamente di ioni e di loro combinazioni che a differenza dei sali sono liquidi a temperatura ambiente anche senza la presenza di un solvente molecolare.

Il processo è più pulito, più efficiente e più stabile di quello utilizzato oggi, e sarebbe in grado di migliorare significativamente l’efficienza del processo di cattura di CO2. Per rimuovere l’anidride carbonica dai flussi di gas vengono comunemente utilizzate oggi soluzioni di varie etalonammine, per esempio monoetanolammina (MEA) o dietanolammina (DEA) o carburo di potassio.

Ma queste sono sostanze non selettive, inoltre sono corrosive e richiedono l’uso di grandi attrezzature efficaci solo a determinate condizioni.

Gli scienziati affermano: “È un grande vantaggio avere un metodo che può calcolare in modo rapido e preciso la solubilità della CO2 in qualsiasi solvente, e soprattutto nel range di temperature e pressioni che ci sono in una centrale a carbone vegetale. Con i liquidi ionici il processo potrebbe essere molto più pulito e più accessibile di quello che è utilizzato ancora oggi”.

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Il costante aumento della domanda di greggio che fa lievitare i prezzi in modo insostenibile alle economie più esposte, ha reso attuali molte delle ricerche su carburanti sostitutivi, tanto che molti ambienti scientifici danno sempre maggiori segni d’interesse al riguardo.

E’ significativo che il paese all’avanguardia nel settore sia proprio il Brasile, che da tempo aveva quasi del tutto accantonato gli studi sugli olii combustibili derivati dall’agricoltura per puntare sull’etanolo, cioè sul comune alcool etilico.

Questo alcool viene prodotto a basso costo ed è facile da ottenere in ragione della gran quantità di biomasse derivanti dalla lavorazione della canna da zucchero ad altre culture idonee.

Proprio in Brasile era stato sperimentato un biocarburante che nel 1984 aveva permesso un volo di circa 900 chilometri a un aereo militare, dotato appunto di un motore alimentato ad alcool; anche se pochi ne parlano, il nostro Paese esporta ogni anno in Brasile diverse migliaia di vetture con motore a etanolo; tuttavia per mancanza di vero interesse governativo, la ricerca su combustibili per aviogetti era stata accantonata.

Un team di ricercatori (Brasile, Università di Campinas, facoltà di ingegneria chimica), coordinati dal professor Rubens Maciel Filho, ha negli ultimi anni ripreso gli studi e sviluppato (a partire da una miscela di vari tipi di oli vegetali) un biocarburante da destinare al trasporto aereo, con l’intento di ridurre le emissioni inquinati de trasporto aereo. Il team universitario ha brevetto la produzione di questo biofuel per jet, economico, ad elevata purezza e più sostenibile rispetto ai carburanti tradizionali.

Il prodotto realizzato, assicurano i ricercatori brasiliani, si contraddistingue per l’elevato grado di purezza (99,9%) e per il basso costo, da mettere in relazione ad un processo di sintesi particolarmente efficiente che ne riduce il prezzo di due terzi rispetto all’equivalente in combustibile fossile.

Il livello di purezza determina il mantenimento dello stato liquido fino a 22°C sotto lo zero e in miscela al 20% con il kerosene da petrolio, resiste al congelamento fino 47°C sotto zero, elemento essenziale per volare alle altitudini richieste.

La procedura messa a punta si avvale di due fasi: l’estrazione dell’olio vegetale e la raffinazione in un bioreattore con l’aggiunta di un catalizzatore e una quantità predeterminata di etanolo; in un secondo tempo sono separati tutti gli elementi prodotti dalla reazione.

Il biokerosene così prodotto è già stato brevettato ed ora il gruppo universitario è interessato a coinvolgere nel progetto imprese private per immetterlo nella produzione su scala industriale.

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I piani nazionali di assegnazione delle emissioni (Nap) che ogni Stato membro dell’Ue ha stabilito per il periodo 2008-2012, con l’approvazione della Commissione europea, “non sono più negoziabili”.

Lo ha affermato, oggi a Bruxelles, Barbara Helfferich portavoce del commissario europeo all’Ambiente, Stravos Dimas, rispondendo alle domande dei cronisti sulla lettera che il Premier italiano ha scritto al capo dell’Esecutivo comunitario, Josè Manuel Barroso, lamentando i sovraccosti del piano italiano di riduzione delle emissioni, e annunciando l’apertura di un negoziato con lo stesso Dimas, secondo quanto riferisce oggi “Il Sole 24 Ore”.

Quanto alla sentenza del Tribunale di primo grado dell’Ue, che ieri ha annullato le decisioni con cui la Commissione aveva imposto una riduzione dei tetti delle emissioni di Polonia ed Estonia, la portavoce ha ribadito che i servizi di Bruxelles stanno ancora studiando il caso, in vista di un eventuale ricorso in appello.

“La nostra azione avrà come primo obiettivo la stabilità dell’attuale mercato dei diritti di emissione (in cui la sentenza rischia di provocare una caduta verticale dei prezzi delle quote di CO2, ndr) e assicurare certezza giuridica”.

La sentenza di ieri, negando alla Commissione il potere di stabilire dei tetti alle emissioni degli Stati membri, nei casi specifici di Polonia ed Estonia, rischia in effetti di avere conseguenze di principio, se si estendesse il ragionamento a tutti i paesi membri, creando così una situazione di incertezza giuridica alla base dell’intero sistema europeo di ‘commercio delle emissioni’, stabilito nell’ambito della legislazione per l’attuazione del Protocollo di Kyoto nell’Ue.

“La sentenza ci ha molto sorpreso: in genere, i giudici comunitari prendono in considerazione lo spirito della legislazione Ue, ma in questo caso non ne hanno tenuto conto”, hanno riferito fonti qualificate della Commissione.

“Nello spirito della legislazione, in questo caso, l’obiettivo principale è quello di stabilire un tetto alle emissioni”, proprio quello che il Tribunale di primo grado ha giudicato che la Commissione non ha il diritto di imporre agli Stati membri.

“Siamo molto fiduciosi di vincere in appello”, hanno concluso le fonti. Da notare, infine, che oltre a Polonia ed Estonia, altri sei paesi avevano presentato ricorso al Tribunale di primo grado contro le decisioni della Commissione sui propri tetti nazionali delle emissioni.

Tutte e sei le cause sono ancora pendenti. Ma i paesi, come l’Italia, che non hanno presentato ricorso entro due mesi dalle decisioni, non possono più farlo.

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La cittadina rurale di Bundanoon (2.500 abitanti), 150 km a sudovest di Sydney, è la prima in Australia, e probabilmente nel mondo, a mettere al bando l’acqua imbottigliata commercialmente.

Il portavoce dell’iniziativa “Bundy on Tap”, Huw Kingston, esordisce così: “Mentre i leader politici combattono i problemi del cambiamento climatico, non dimentichiamo che ciascuno di noi può fare differenza a livello locale; l’industria delle bevande realizza enormi profitti vendendo qualcosa che si può avere altrimenti”.

La decisione di mettere al bando l’acqua imbottigliata commercialmente era stata adottata quasi all’unisono dal consiglio comunale (350 voti a favore e solo due contrari) nel giugno scorso. Dei due voti contrari, uno era stato quello di un locale, e l’altro del rappresentante di un’azienda di bibite che voleva imbottigliare acqua minerale da una vicina sorgente sotterranea.

I negozianti locali avevano promosso il divieto, rinunciando ai proventi delle vendite, pur di combattere la pesante produzione di gas serra, associata all’imbottigliamento e al trasporto. Così, il 26 settembre 2009 è stata lanciata l’iniziativa detta “Bundy on Tap” (che significa “Bundanoon al rubinetto”).

L’ultima bottiglia di acqua minerale non gassata sarà tolta dagli scaffali, e saranno operativi i nuovi rubinetti ad alta tecnologia di acqua filtrata sulla strada principale e nella scuola locale.

I negozi venderanno bottiglie riutilizzabili, offrendo di riempirle gratis con acqua filtrata. Questo piccolo paese è così diventato il primo al mondo a proibire l’acqua imbottigliata, perché troppo inquinante.

E nel primo giorno di divieto, dopo che nella notte erano state ritirate dagli esercizi commerciali le ultime casse d’acqua imbottigliata e sostituite con bottiglie riutilizzabile, sono state inaugurate una serie di fontane lungo la principale strada del paesino da cui zampilla acqua pubblica.

A preoccupare gli abitanti del villaggio australiano eco-consapevole sono però le enormi risorse necessarie per estrarre l’acqua, imbottigliarla e trasportare le bottiglie di plastica. Dal divieto saranno esentati i turisti, che però verranno incoraggiati a riempire le bottiglie vuote alle fontane del paese.

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Secondo uno studio ora noto, dissalare l’acqua di mare e usarla per irrigare alberi trapiantati nel Sahara porterebbe alla realizzazione di un grande progetto. Le foreste, assorbendo carbonio, incrementerebbero il benessere della nostra Terra.

Ricoprire di foreste un deserto è un vecchio sogno dell’umanità, che le attuali tecnologie di geoingegneria potrebbero trasformare in realtà.

Con benefici importanti non solo per le comunità umane, ma anche per le sorti del clima, grazie all’azione di contrasto che le biomasse vegetali esercitano nei confronti del riscaldamento globale tramite l’assorbimento di carbonio.

L’idea di lavorare a questo progetto – rilanciata sul sito web di “Science” – è di Leonard Ornstein, biologo del Mont Sinai School of Medicine di New York, che l’ha messa a punto in collaborazione con ricercatori del Goddard Institute for Space Studies della Nasa.

Nelle sue linee essenziali il progetto prevede di realizzare lungo le coste dell’Australia e del Nord Africa impianti per dissalare acqua di mare e portarla, attraverso condotti, nel cuore del Sahara e dei deserti australiani.

Qui, con impianti di irrigazione a goccia, idonei a ridurre al minimo la quantità di acqua dispersa per evaporazione o infiltrazione nelle formazioni sabbiose, si verrebbero a creare le condizioni di vita per una serie di piante tropicali a rapida crescita e ad elevata resistenza al calore, come l’Eucalyptus Grandis.

La copertura arborea favorirà a sua volta fenomeni di precipitazioni che i ricercatori stimano possano con il tempo arrivare fino a 700-1.200 millimetri all’anno. Ma soprattutto, affermano, queste nuove foreste permetteranno di assorbire circa 8 miliardi di tonnellate di anidride carbonica all’anno, contribuendo così in misura davvero significativa a contrastare la progressione del Global Warming.

Resta l’obiezione dell’elevato costo complessivo del questo progetto, calcolabile in 2.000 miliardi di dollari. Ma, questa cifra, afferma Ornstein, che comunque non sarebbe superiore a quella necessaria a catturare e a neutralizzare un quantitativo equivalente di anidride carbonica con altre tecnologie, verrebbe impegnata per un progetto che include molti altri vantaggi sul piano ambientale, sociale ed economico.

Le foreste hanno un ruolo fondamentale per l’umanità, fornendo una larga e inestimabile varietà di servizi, perché ad esempio forniscono legna da opera e combustibile, fibre, alimenti, sostanze medicinali; consentono di rimettere in ciclo i nutrienti minerali; forniscono acqua, ossigeno e quanto serve agli altri organismi viventi; e, appunto, scambiano e accumulano grandi masse di carbonio, contribuendo a mitigare i cambiamenti climatici; il rovescio della medaglia è che quando invece vengono distrutte, o eccessivamente sfruttate o incendiate, le foreste diventano fonte di gas serra, appunto il biossido di carbonio.
Le foreste nel deserto sono un sogno il cui realizzarsi è atteso dalla Terra con grande impazienza.

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Nel giro di poche settimane si è assistito alla presa di decisioni politiche discutibili e ad una insensibilità nei confronti del problema, sempre più critico, dell’inquinamento.

Stefania Prestigiacomo ha dato il via al decreto che prevede l’attuazione del progetto per l’ampliamento della centrale Eni a Taranto. 

La compromessa condizione ecologica della città di Taranto, alla luce delle molteplici notizie che sottolineano il grave stato di inquinamento in cui versa la città, non dovrebbe permettere la progettazione di piani di ampliamento industriale.

A questo proposito Nichi Vendola, presso la Fiera del Levante, ha colto l’occasione di portare avanti un dibattito con Bassolino e Iorio per le importanti e decisive questioni politiche in merito all’ambiente e alla salute dei cittadini.

Vendola ribadisce la linea pericolosa per il Paese condotta dai governi, che invece di risanare la già martoriata città di Taranto dal collasso dovuto all’inquinamento, contribuiscono alla sua definitiva caduta.

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L’idea di “Urban Bike Messengers” è nata circa un anno fa da un piccolo gruppo di appassionati di ciclismo urbano intenzionati a portare anche a Milano il servizio di pony express in bicicletta, già attivo con successo in moltissime città estere come Londra, Parigi, New York, Sydney e Tokyo.

In barba alle code estenuanti, all’imprevedibilità del caro-benzina, ai divieti d’accesso che fermano i colleghi motorizzati, i ciclofattorini a impatto zero sfrecciano per la città, dal lunedì al venerdì dalle 8 alle 18, portando a destinazione i codici rossi (consegna in 30 minuti), arancione (in 90 minuti) e verdi (entro la giornata), per conto di studi professionali, negozi e privati: pacchi, documenti, libri, qualunque cosa fino a un massimo di 10 chili.

I quattro ideatori – che si definiscono amici e appassionati ciclisti urbani – si dicono soddisfatti. “Milano è una città piatta e piccola – sostiene Roberto Peia – l’ideale per muoversi in bicicletta, se non fosse per le auto”.

Il servizio si distingue dall’offerta attuale dei pony express a Milano in quanto ad affidabilità, velocità (la bicicletta è il mezzo ideale per muoversi velocemente in mezzo al traffico, soprattutto nelle ore di punta e nell’area centrale della città, dove l’accesso di furgoni e motorini è ostacolato dalla presenza di aree pedonali, area ecopass o aree a traffico limitato) e naturalmente rispetto dell’ambiente.

Il prossimo importante obiettivo: convincere il sindaco Letizia Moratti ad affidare alla flotta in bicicletta le consegne dell’Expo 2015. E poi creare anche a Milano un vero team di “postini volanti”.

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Le preoccupazioni per l’aumentata acidificazione degli oceani si sono spesso focalizzate sui potenziali effetti del fenomeno sulla barriera corallina, ma una più ampia interruzione dei processi biologici nei mari e negli oceani può avere ripercussioni ancora più profonde sugli ecosistemi marini.

E’ quanto afferma Donald Potts, professore di ecologia e biologia evolutiva presso l’Università di California Santa Cruz, nonchè profondo conoscitore della barriera corallina e della biodiversità marina.

Potts ha discusso sul tema “Geobiological Responses to Ocean Acidification” nel corso del Fall Meeting of the American Geophysical Union (AGU) svoltosi a San Francisco il 17 dicembre scorso.

L’acidificazione degli oceani è uno degli effetti collaterali della crescente concentrazione di biossido di carbonio (CO2) nell’atmosfera terrestre a causa della combustione di combustibili fossili. Gli oceani possono assorbire enormi quantità di biossido di carbonio dall’atmosfera, ma non appena il gas si scioglie l’acqua si acidifica.

L’aumento di acidità può rendere la vita difficile per i coralli e per altri organismi marini che costruiscono i loro gusci e scheletri con il carbonato di calcio.

Gli scienziati temono che l’acidificazione possa rallentare la crescita di questi organismi e provocare il dissolvimento delle strutture di carbonato di calcio. Potts concorda sul fatto che questo aspetto del fenomeno sia sicuramente un problema per molti organismi marini, ma ritiene che le ripercussioni dell’acidificazione degli oceani possano sconvolgere la totalità degli ecosistemi marini.

Non è solo una questione di barriere coralline, e non è solo una questione di calcificazione. Quello su cui stiamo indagando è la potenziale interruzione dei processi di sviluppo di interi ecosistemi.

Il termine “acidificazione” si riferisce ad un lieve abbassamento del pH delle acque oceaniche, che influenza l’equilibrio chimico delle acque di mare, riducendo la disponibilità di ioni di carbonato necessari ad una vasta gamma di organismi per creare e mantenere le strutture di carbonato di calcio.

Molti organismi del fitoplancton- alghe microscopiche che costituiscono la base della catena alimentare marina – costruiscono gusci di carbonato di calcio per proteggersi da predatori microscopici chiamati protozoi ciliati. Un’alterazione della capacità dei fitoplancton di costruire i loro gusci potrebbe avere effetti su tutta la catena alimentare marina: I protozoi ciliati potrebbero prosperare ai danni del fitoplancton, che è anche la fonte di nutrimento principale di numerose specie marine, sconvolgendo l’intero ecosistema marino.

Più di 150 scienziati di 26 Paesi di tutto il mondo si sono uniti per chiedere un’azione immediata da parte dei governi per ridurre drasticamente le emissioni di CO2 in modo da evitare danni gravi e diffusi per gli ecosistemi marini derivanti dall’acidificazione degli oceani.
Gli scienziati hanno rilasciato questo avvertimento lo scorso 30 gennaio a Monaco, sulla base della relazione stilata ad ottobre 2008 nel corso del secondo simposio internazionale sul tema The Ocean in a High-CO2 World.

Il professor Andrew Dickson, un chimico marino dello Scripps Institution of Oceanography, UC San Diego e la professoressa Victoria Fabry sono stati tra i primi firmatari della dichiarazione.

Gli scienziati hanno constatato che l’acidificazione degli oceani è già rilevabile e che sta accelerando considerevolmente. I suoi devastanti effetti negativi possono essere evitati solo limitando i futuri livelli di CO2 atmosferica.

Spiega Dickson: “Gli studi presentati in occasione della riunione di Monaco hanno ulteriormente messo in evidenza i probabili problemi di acidificazione degli oceani. Sono lieto di essere tra i firmatari di questa dichiarazione, e attendo con impazienza di lavorare con i miei colleghi per migliorare la nostra conoscenza di questo importante settore e di comunicare i nostri risultati ad un pubblico più ampio.”

E’ ben noto ai ricercatori che l’immissione nell’atmosfera di una maggiore quantità di biossido di carbonio farà diventare sempre più acide le acque oceaniche. La chimica degli oceani sta cambiando 100 volte più rapidamente rispetto al 650000 anni che hanno preceduto l’era industriale moderna e dalla fine del 1980, i ricercatori dello Scripps Institution of Oceanography e altri hanno registrato una diminuzione del pH degli oceani da 8,16 a 8,05.

Questa maggiore acidità può ostacolare la capacità di una grande varietà di organismi marini, come i coralli a formare le loro strutture protettive e a calcificarsi. I ricercatori ritengono che, in fasi cruciali della vita di molti invertebrati marini, l’acidificazione degli oceani inibisce la calcificazione, e inoltre sembra influire sulla riproduzione e la crescita di alcuni organismi.

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L’Unione Europea ha bandito tutte le lampadine a incandescenza da 100 watt a partire dal 1° settembre 2009.

La vendita delle lampadine a 75, 60, 25 e 40 watt e delle alogene verrà definitivamente abolita nel mese di settembre degli anni 2010, 2011, 2012 e 2016.

Lo scopo è quello di migliorare l’efficenza energetica del 20% per il 2020. Infatti la sostituzione delle lampadine a incandescenza con i Led o con le lampadine a risparmio energetico consentirà di risparmiare più di 46 miliardi di euro di elettricità e 295 milioni di tonnellate di CO2.

Secondo e-gazzette in Europa il risparmio sarà di 40 miliardi di euro in elettricità e di 38 milioni di tonnellate di CO2. Si da il via anche alla corsa alle ultime lampadine a incandescenza che verranno accaparrate dai più scaltri collezionisti e dagli affezionati.

L’Italia rinnega tale provvedimento, discostandosene, e mantenendo la sua ormai chiara e deleteria posizione di astensionismo per ogni politica innovativa intrapresa in campo ambientale dall’intero Occidente.

Il governo italiano, che ha di recente rifiutato l’idea che esistano dei reali cambiamenti climatici (rifiuto che non ha ragione di essere visto gli innumerevoli accertamenti sceintifici a riguardo), rinnova il suo rifiuto, e anche la sua pessima figura davanti al mondo, al veto europeo sulla vendita delle lampadine a incandescenza con la legge 1195.

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L’Italia si ritrova nel mirino di un nuovo scandalo.

L’associazione Alpa Adria Green, infatti, ha rischiesto alla Repubblica di Slovenia la verifica del progetto di costruzione di un terminale marittimo di rigassificazione nel porto di Trieste, al confine con la Slovenia.

Secondo Alpa Adria Green sarebbero innumerevoli le scorrettezze e i punti falsificati nei dati del progetto italiano, in particolare riguardo le misure di sicurezza.

In effetti, i progetti di costruzione dei rigassificatori devono obbedire a rigide misure di sicurezza, in mancanza delle quali si potrebbe assistere all’equivalente di un’eruzione vulcanica.

La diffusione del materiale interesserebbe un’area che varia dagli 1 ai 10 km  e un esplosione devasterebbe tutto nell’area di 4-5 km. Nel caso di un rigassificatore così vicino alla città come quello di Trieste, lo scatenarsi di una situazione catastrofica, come le precedenti, provocherebbe danni irreparabili alla popolazione.

Per questi motivi la costruzione di un rigassificatore viene effettuata in aree deserte, a più di 15km di distanza da qualsiasi centro abitato e con divieto d’accesso nelle aree concentriche ai serbatoi.

Il rigassificatore di Trieste violerebbe tutte le norme di sicurezza civile e militare, per non parlare delle innate norme del buon senso. Fortunatamente il progetto basato su dati falsificati è ora percuisito dalla Polizia Giudiziaria italiana in seguito alla denuncia dell’Alpe Adria Green, WWF, Legambiente e Italianostra. Il comunicato ufficiale presentato da queste associazioni allo scopo di denuncia è visualizzabile in formato pdf sul sito di Green Action.

Per ultimo, una triste considerazione: il progetto italiano è stato approvato da IOtalia e dalla spagnola GasNatural, due delle più grandi multinazionali dei servizi energetici al mondo.

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L’ozono (O3) è una sostanza che si forma nell’atmosfera a partire dai comuni inquinanti urbani per azione della luce solare.

Tale fenomeno è tipico della stagione estiva e in particolare delle giornate più soleggiate dei mesi di giugno, luglio e agosto, facendo registrare concentrazioni più elevate nelle ore di massima insolazione, dalle 12 alle 18.

Una situazione che viene accentuata dal perdurare delle condizioni meteorologiche di stabilità atmosferica ed in condizioni di alta pressione. La concentrazione di ozono diminuisce invece all’interno delle abitazioni.

L’allerta giunge da Legambiente che, con la campagna “Ozono ti tengo d’occhio”, realizzata insieme al portale www.lamiaaria.it, lancia l’allarme per l’irrespirabilità dell’aria in molte città italiane, rendendo noto l’elenco dei capoluoghi più a rischio.

L’associazione ambientalista rileva che sono già 15 su 55 le città capoluogo monitorate che ad oggi hanno oltrepassato il limite annuale di 25 giorni di superamento giornaliero di ozono, stabilito per la protezione della salute umana dalla normativa che sarà in vigore dal prossimo anno. Da tempo non si sentiva più parlare di ozono.

Negli ultimi anni, infatti, la parola che identifica il gas azzurrognolo si è progressivamente dileguata dalle pagine dei giornali e dai notiziari nazionali. Vero è che i provvedimenti presi a livello internazionale qualche anno fa (tra cui la messa al bando delle bombolette spray) hanno notevolmente ridotto il problema del buco dell’ozono nella stratosfera, responsabile della riduzione del filtro alle radiazioni ultraviolette e causa di effetti negativi sulla nostra salute.

Ma se ad alte quote (tra i 15 e i 35 chilometri di altitudine) l’ozono è un gas prezioso, è veleno per la salute delle persone e dell’ecosistema se supera certi livelli nei bassi strati dell’atmosfera. A guidare la classifica dell’aria irrespirabile Novara con 49 giorni di ozono oltre il consentito.

Nella Top Ten dei capoluoghi più inquinati prevalgono le città del Nord, come Lecco, Alessandria, Bergamo, con un’eccezione dal profondo Sud, Matera, che supera per 38 giorni il limite previsto per la tutela della salute umana di 120 µg/m³, in vigore dal 2010.

E con i caldi dell’estate la concentrazione di ozono, soprattutto nei centri urbani, è destinata ad aumentare: il gas, che ha un elevato effetto ossidante, è un inquinante prodotto dalle emissioni dei veicoli a motore, dai processi di combustione e dai solventi chimici in presenza di un forte irraggiamento solare e danneggia la salute dell’uomo, di animali e piante.

Gli effetti a breve termine dell’esposizione ad elevate concentrazioni di ozono sono valutabili in irritabilità del sistema respiratorio, riduzione della funzione polmonare, aggravamento dell’asma, infiammazione delle vie respiratorie.

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Ban Ki Moon, diplomatico originario della Sud Corea, ora Segretario Generale dell’ONU, non esita a dimostrare la sua insoddisfazione per i risultati citati e aspirati per quanto riguarda il problema del clima, che rappresentava una delle priorità del G8 in corso a l’Aquila.

Innanzitutto pone l’accento sul fatto che gli obiettivi fissati non siano poi così ambiziosi, considerando il fatto che “affrontare il problema del clima è un imperativo morale e politico e una responsabilità storica, per il futuro dell’umanità e del pianeta Terra”.

I leader del G8 hanno concordato di contenere a due gradi centigradi (rispetto all’era pre-industriale) il riscaldamento massimo del pianeta, e hanno fissato come obiettivo a lungo termine il taglio di almeno il 50 % delle emissioni di gas serra entro il 2050, e l’ex ministro degli Esteri sudcoreano ha specificato: “E’ molto più importante che si trovi un accordo su quelli che sono gli obiettivi a medio termine”.

Insomma gli Otto in questo momento riuniti in Abruzzo dovrebbero assumersi più responsabilità e azzardare molto di più, e questo gli chiederà Ban Ki Moon, annunciando anche la convocazione di un summit per il 22 settembre presso il Palazzo di Vetro (sede ONU) cui saranno invitati a partecipare oltre 100 leaders.

Da parte sua, il leader inglese Gordon Brown ha detto di sperare che “tutti i Paesi seduti intorno al tavolo, Usa, Giappone, Germania, Francia, Gran Bretagna, Italia, Canada e Russia, oltre a potenze emergenti come Cina, India, Brasile, Sudafrica, Indonesia e Messico finiranno per condividere l’obiettivo”. Ma e’ un obiettivo “non realistico” secondo una fonte del G8. L’India ha avvertito che i Paesi emergenti vogliono prima un impegno da parte delle nazioni più ricche ad aiutarli economicamente a far fronte a un numero sempre più alto di inondazioni, periodi di caldo fuori norma, tempeste e innalzamento del livello del mare.

Ma addirittura la Cina si chiama fuori dall’accordo degli Otto sul clima e si oppone a includere questo impegno nel documento finale del Mef, il Major Economies Forum perché “occorre che i Paesi sviluppati prendano in considerazione le diverse condizioni dei Paesi emergenti e in via di sviluppo”.

E se è vero che la Cina rispetta il Protocollo di Kyoto, è anche vero che si trincerano dietro “una lunga strada da percorrere sulla strada dell’industrializzazione, urbanizzazione e modernizzazione”, senza possibilità di liberarsi in tempi brevi della dipendenza dal carbone. E in questo vortice di auspici e richiami, non sarà per caso un fallimento?

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Barcellona sta diventando una città leader nel settore dell’energia solare; Malmö avvia lo sviluppo di una zona residenziale di carbonio neutro, e Londra enuncia l’impostazione di ambiziosi obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra. È un quadro senz’altro esaltante, perché le città si stanno unendo nella lotta contro il cambiamento climatico.

Le principali emissioni di gas serra provengono chiaramente dalle grandi città, ma, secondo una prospettiva da non trascurare, le caratteristiche dei centri urbani offrono importanti opportunità di vita sostenibile.

Infatti, la grande densità della popolazione nelle città significa brevi viaggi per lavoro, un maggiore uso del trasporto pubblico, e le piccole abitazioni richiedono meno illuminazione e riscaldamento.

Di conseguenza, gli abitanti dei grandi centri urbani consumano meno energia pro capite rispetto ai residenti dei piccoli centri.

La chiave sta nella pianificazione delle città in modo da facilitare il più basso consumo di energia pro capite, utilizzando strumenti come il trasporto urbano sostenibile e alloggi a basso consumo energetico.

Le fonti rinnovabili, come quella solare o eolica o anche combustibili alternativi, sono una delle basi di questa svolta, cosi come gli individui possono e devono adattare sempre più il loro comportamento alle esigenze ambientali.

Già qualche città si presenta come guida stabile del cambiamento, come ad esempio Barcellona (Spagna), dove è in aumento l’uso di fonti energetiche rinnovabili (in particolare l’energia solare), riducendo l’uso di fonti energetiche non rinnovabili e riducendo le emissioni di gas serra. Il piano si compone di politiche di promozione e progetti di dimostrazione.

La svolta spagnola sull’uso dell’energia solare ha permesso un risparmio annuo tale da poter fornire acqua calda a 58000 abitanti per un anno.

Ma anche altre città, come Rotterdam, l’Aia, Londra e Newcastle, si sono impegnati nell’uso del cosiddetto “carbonio neutrale” (ossia ad impatto zero).
Il mondo ha bisogno di un impegno serio e costante, che non sia solo uno stimolo all’economia ma anche un aiuto alla tutela del nostro clima.

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La “Scania group” sta fornendo dei particolari tipi di autobus nella periferia di Stoccolma, Svezia, in collaborazione con la società di trasporto pubblico regionale nella capitale svedese.

Si tratta di un impegno continuo per dimostrare le capacità di servirsi di carburanti rinnovabili a partire dal 2010, e le vendite di questi nuovi autobus hanno avuto un avvio molto consistente nell’anno 2009 in Svezia.

“Dietro a questo successo c’è la nostra capacità di offrire una completa gamma di autobus e pullman con due diesel e motori a combustibile rinnovabile.

Questi autobus saranno dotati di motori di terza generazione con etanolo Scania, il che dimostra che la nostra strategia è stata corretta” affermano i responsabili di queste operazioni.

Oggi Stoccolma già vanta un larghissimo uso di etanolo e fornisce il trasporto con tali mezzi nelle aree centrali della città. Alcuni degli autobus sono specificamente progettati per il traffico urbano, mentre gli altri sono adattati al servizio regionale. Le consegne inizieranno questo autunno e saranno completate nel corso della primavera del 2010.

Scania ha più di 20 anni di esperienza con gli autobus ad etanolo, e si sta rivelando un interesse sempre più forte per i veicoli di questo tipo.

Negli ultimi anni, Scania ha anche trasferito autobus all’etanolo in Gran Bretagna, Spagna, Italia, Belgio, Norvegia e altrove. L’etanolo esprime il miglior rapporto costo-efficacia di tali carburanti sul mercato in termini di disponibilità, infrastrutture e accesso a tecnologie già collaudate ed efficienti.

Rispetto ad un tradizionale motore diesel, i veicoli alimentati con etanolo fossile sono in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 90%. L’anidride carbonica da combustibili rinnovabili è parte del ciclo naturale e non contribuisce ad un aumento delle emissioni di CO2 nell’atmosfera.

Vi è una forte domanda di etanolo come carburante per autotrazione, e la produzione è in rapido aumento in tutto il mondo. L’etanolo è trattato allo stesso modo di altri combustibili liquidi del veicolo, il che significa che l’attuale infrastruttura di distribuzione può essere tranquillamente adoperata.

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Quando i governi vogliono ridurre le emissioni di gas serra, sono concentrati sulle inquinamento creato all’interno delle proprie frontiere. Ma se allarghiamo il nostro sguardo, le merci consumate in una nazione possono anche essere prodotte in un altro paese.

Un nuovo studio pubblicato in ES&T calcola l’uso del carbonio in 73 nazioni in una visione globale dell’economia e dei movimenti commerciali.

Il risultato è che ad esempio un paese come la Svizzera dispone di un “carbon footprint” quasi due volte le emissioni di gas serra nazionali.

Eppure anche la Svizzera si impegna duramente nella tutela ambientale. Precedenti ricerche hanno dimostrato che i paesi ricchi possono, in sostanza, “esternalizzare”le loro emissioni di carbonio tramite il trasferimento della produzione a paesi in via di sviluppo, e ad affermarlo è Edgar Hertwich principale autore della ricerca industriale e ecologista nella Università della Scienza e della Tecnologia in Norvegia.

I ricercatori hanno diviso le emissioni in otto categorie di consumo: costruzione, alloggio, abbigliamento, servizi, prodotti alimentari, mobilità, prodotti, e commercio.

Quanto più un paese spende su questi punti, più è ingente il gas a effetto serra che emette.
L’UE ha un ambizioso programma di produzione e consumo sostenibili, con un piano d’azione che mira a migliorare continuamente le prestazioni ambientali dei prodotti durante tutto il loro ciclo di vita e aiutare i consumatori a spostarsi verso modelli di consumo più sostenibili, e tutti i paesi dovrebbero incentivare l’uso moderato del carbonio.

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Qualche giorno fa, precisamente a Dubendorf (Zurigo), davanti a circa mille persone, Bertrand Piccard ha presentato un prototipo di grandezza naturale del suo aereo solare, che ha definito “Solar Impulse”, con cui si propone di realizzare una vera e propria impresa: compiere il giro del mondo volando di giorno e di notte.

“Se un aeromobile è in grado di volare giorno e notte, senza carburante, azionato unicamente da energia solare, non vogliamo che poi nessuno abbia il coraggio di dire che è impossibile fare la stessa cosa per i veicoli a motore, il riscaldamento, l’aria condizionata e i computer”, ha detto Piccard .

La grandezza di questo velivolo è paragonabile a quella di un Airbus 340, con la leggerezza di un’automobile di medie dimensioni. Piccard vuole insomma tentare un viaggio intorno al mondo senza basarsi sui combustibili fossili, e il primo volo è previsto per l’inizio del 2010.

Incuneato nella stretta cabina di pilotaggio, il pilota usufruisce dell’impulso solare grazie ad un adeguato sistema di controllo della tecnologia.

La sua missione è quella di testare la fattibilità di una completa sequenza di volo attraverso due giorni e una notte, a propulsione esclusivamente solare. Piccard prevede di compiere il giro del mondo entro il 2012, in cinque tappe di cinque giorni ciascuna.

“Queste sono le ali della speranza. Esse sono enormi, come enorme è la sfida che abbiamo il dovere di lanciare a noi stessi e al mondo per la protezione del nostro clima”, ha detto il Moritz Leunberger, Ministro di trasporti, energia e ambiente della Svizzera.

Il velivolo è in grado di muoversi nell’aria senza combustibile fossile, grazie alle 12.000 cellule solari che ne ricoprono le ali; a metterlo a punto è stato un team di 70 ricercatori guidati dall’ingegnere André Borschberg e da Piccard stesso nel corso di 6 anni.

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Lo studio sul clima è stato preparato dalla United States Global Change Research Program, una organizzazione scientifica di 13 agenzie federali con il sostegno della Casa Bianca. Il gruppo è tenuto a riferire ogni 10 anni sulla situazione ambientale e naturale del globo, analizzando quanto i comportamenti umani incidano sull’ambiente.

L’impatto del cambiamento climatico si sta già diffondendo negli Stati Uniti, ad esempio attraverso una massiccia migrazione delle farfalle in Occidente e pesanti acquazzoni in particolari zone.

Anche se la nazione sta compiendo passi significativi diretti a frenare le emissioni di gas, gli effetti negativi del riscaldamento globale dovrebbero acuirsi nei prossimi anni (sempre secondo la relazione presentata dal governo americano), riguardando aziende agricole e foreste, coste e pianure alluvionali, acqua e forniture energetiche, trasporti e salute della popolazione.

L’attuale studio, iniziato durante la scorsa gestione G.W. Bush, si basa anche sui risultati di studi connessi e sviluppati negli anni addietro. Tra gli effetti più noti e poco imprevedibili citiamo la più potente delle tempeste tropicali e l’erosione delle coste degli oceani causata dalla fusione del ghiaccio artico.

Lo studio cita anche un aumento della siccità nel sud-ovest e più intense ondate di caldo nel nord-est, a causa delle crescenti concentrazioni di biossido di carbonio e altri gas che alterano l’atmosfera.

Ma la velocità e la gravità con cui questi effetti si produrranno in futuro dipendono fortemente da come e con che rapidità gli Stati Uniti e altre nazioni si muoveranno per ridurre le emissioni.

“Vorremmo far capire alle persone che il cambiamento climatico è già in atto, e inizia effettivamente ad influenzare la nostra vita”, ha detto Thomas R. Karl, direttore di uno dei centri coinvolti nel rapporto a cui il governo americano fa riferimento; “Non succede solo nelle regioni artiche, ma arriva fino ai nostri cortili; il nostro destino è in realtà nelle nostre mani, e la dimensione di tali impatti sarà notevolmente ridotta se assumeremo adeguate misure”.

Lo studio afferma altresì che l’aumento medio delle temperature condurrebbe ad una riduzione delle morti da condizioni estreme di freddo, e che temperature più alte, agglomerate all’inquinamento atmosferico, portano ad una maggiore incidenza di asma e altre malattie respiratorie.

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Alla luce dei nuovi studi, sembra che la connessione tra le piccole particelle di fuliggine e le morti premature dovute a malattie cardiovascolari sia sempre più evidente.

Il tasso di mortalità è in questo senso aumentato per chi v’è esposto.

Dan Greenbaum, presidente della associazione no-profit Health Effects Institute, ha affermato che secondo lo studio condotto ultimamente su 116 città americane la minaccia di queste particelle non esita ad avanzare.

Addirittura, la percentuale di mortalità per questi motivi è raddoppiata, passando dal 12% al 24%, a causa di una grande varietà di fonti di produzione di particelle fini, come motori diesel, pneumatici di automobili, centrali termoelettriche a carbone e raffinerie di petrolio. Si tratta di una estesa analisi epidemiologica, i cui dati si basano su 350.000 persone oltre i 18 anni.

La fuliggine è composta da particelle fini, con diametro inferiore alla trentesima parte di un capello. Già mesi fa la NASA aveva mostrato l’effetto inquinante di queste emissioni: basti pensare che in Cina si attribuisce proprio ad esse la variazione evidente delle precipitazioni e della temperatura.

Vedremo cosa farà il governo Obama; se esso, come molti sperano, saprà migliorare la situazione, potrà essere un esempio da seguire e ammirare anche per gli altri continenti.

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